所谓粮食贸易中心，即粮食消费中心，在年改革前，粮食消费主要与人口有关，而在改革后，影响消费的主要因素中又增加了工业和出口。

首先，19世纪下半叶的铁路建设热潮，彻底改变了现有或正在形成中的城市的发展条件，而新城市的崛起和旧城市的进一步城市化则促进了工业化和人口增加，而这也带动了粮食消费规模的扩大。

其次，出口所带来的贸易顺差，即“粮食平衡”，以及国外需求的增加，也推动着俄国粮食国外市场的扩大。

在人口、工业和出口这三个因素的影响下，俄国粮食贸易中心发生了转移。

例如，原先分布在畜力运输道路沿线，以及河流水运航线附近的传统粮食贸易中心逐渐衰落，伏尔加河上游航线上的托尔若克，其贸易量便随着尼古拉耶夫铁路的修建而不断缩减，曾经作为全俄最大的粮食收购站——特维尔，在这一时期仅保有面粉加工业。

与此相反，俄国另一些传统粮食贸易中心继续保持蓬勃发展的趋势，同时还出现了一批新兴的粮食贸易中心。

01莫斯科和彼得堡的粮食贸易中心

莫斯科和彼得堡是俄国的传统粮食贸易中心，随着19世纪下半叶这两座城市工业化的发展，大量非农业人口涌入，城市人口剧增。

从19世纪70—80年代开始，莫斯科人口呈跳跃式增长，截至年，人口已达.67万，而彼得堡在80年代人口便已接近百万，年为.1万人，成为俄国第一，欧洲第五大城市。

人口的增长、工业化的发展和铁路的建设，使得这两座传统粮食贸易中心城市，在帝俄晚期得以继续发展。

首先，莫斯科和彼得堡作为传统贸易中心城市能够继续发展的原因有一些相同之处。

除上述提及的人口快速增长的因素外，最显著的特征在于铁路的兴建。

在19世纪下半叶俄国铁路建设热潮中，莫斯科作为全国最为重要的贸易中心和转运站之一，形成了发达的铁路网。

截至19世纪80年代，莫斯科—库尔斯克—沃罗涅日铁路线将莫斯科与西南地区粮食产地基辅和库尔斯克连接起来；莫斯科喀山铁路线，将东北地区粮食产地喀山等省份连接起来；莫斯科—伏尔加河下游铁路线将莫斯科同伏尔加河流域下游重要的粮食产地——沃罗特涅茨连接起来；莫斯科—布列斯特铁路线则将莫斯科同斯摩棱斯克和奥尔沙连接起来。

在19世纪70年代，莫斯科—梁赞铁路线年均运输粮食达到了万普特，而在90年代，莫斯科附近的铁路网每年运输量达—万普特。

与莫斯科相比，彼得堡的铁路线相对较少，其粮食运输主要依托莫斯科—尼古拉耶夫铁路，以及从南部的哈尔科夫，从东部的雷宾斯克到舍克斯纳等地延伸而来的铁路线。

在70—80年代，彼得堡年均粮食输入量为万普特，占输入全部商品的35%—37%。

从粮食消费总量上看，彼得堡是仅次于莫斯科的全俄第二大贸易中心。

同时，再加之彼得堡及周边地区面粉业的发展，进一步推动了彼得堡港口的粮食初加工品的出口量。

例如，在年，彼得堡港口出口了.8万普特的小麦和黑麦面粉，而在年增至.8万普特。

其次，莫斯科和彼得堡这两大贸易中心在发展过程中，两者存在不同的特点，主要的差异表现在商业金融资本的活动方面。

尽管莫斯科市全俄最大的贸易中心，但大型商人本人却往往不在该地区，而彼得堡却与此相反，其原因在于，一方面，得益于粮食采购商在粮食贸易中，制定粮食收购最低价格的原因，大型商人不得不尽可能地常驻粮食产地，而在莫斯科仅开设粮店和办事处，以此避免中间商赚取差价增加成本。

另一方面，正如前文所述，在19世纪下半叶至20世纪初，粮食出口贸易有利可图，因此大型商人的常驻地除粮食产地外，也更倾向于驻在面向国外市场的粮食贸易中心。

在80年代，在彼得堡从事粮食贸易的大型商人多达人，每年流动达1.8亿卢布。

02伏尔加河及其支流的粮食贸易中心

伏尔加河及其部分支流的航运是俄国重要的粮食流通方式，同时，其流域内分布着众多粮食产地。

在19世纪下半叶至20世纪初，随着俄国粮食的大幅增产，伏尔加河及其支流沿岸涌现出一批粮食贸易中心。

首先，是伏尔加河上游地区。

众所周知，伏尔加河上游流经俄国最为重要的工业区——中部工业区，这一地区分布着除上文提及的莫斯科省之外，还有特维尔省、弗拉基米尔省、雅罗斯拉夫尔省等重要工业省份。

因此，在这一时期，上游地区的国内粮食需求旺盛。

在19世纪70年代，伏尔加河上游的粮食需求总量高达卢布。

值得一提的是，伏尔加河上游地区最大的粮食贸易中心是雷宾斯克水库畔的雷宾斯克，每年输入的粮食总量高达1亿普特，除本地消费和运输至中部工业区的国内市场外，还有相当一部分通过运河航运被转运至西北工业区用于工业消费或在彼得堡出口。

据统计，在高峰时期，途径雷宾斯克的雷宾斯克—波戈洛夫斯克铁路每日的粮食运送量高达40万普特。

其次，是伏尔加河中游地区。

在这一地区，有两支重要的支流汇入伏尔加河，分别是奥卡河与卡马河，其中，奥卡河是伏尔加河右岸最大的支流，而卡马河是左岸最大的支流。

在伏尔加河—奥卡河流域，位于两条河流交汇处的下诺夫哥罗德凭借拥有该流域最大的码头，成为了重要的粮食贸易中心。

同时，发达的河运使下诺夫哥罗德坐拥巨大的经济腹地，其中既包括梁赞省、奥廖尔省等粮食生产省，也包括卡卢加省等粮食消费省。

在伏尔加河—卡马河流域，由于卡马河流经乌拉尔山前地区的粮食产区，因此流域内分布着传统粮食贸易中心缅泽林斯克和叶拉布加。

值得注意的是，早在19世纪初，叶拉布加便成为著名的粮食贸易中心，当时该城共有1.1万名市民，商人共有人，他们主要从事黑麦、燕麦、面粉等粮食贸易。

而在19世纪下半叶，随着乌法省等省份粮食的增产，叶拉布加的粮食贸易中心的地位得以进一步巩固。

最后，是伏尔加河下游地区。

在19世纪80年代，伏尔加河下游地区成为俄国新的粮食生产中心，粮食的增产必然带来消费问题。

从工业上看，伏尔加河下游地区的工业在当时并不发达，因此人口无法和中部工业区和西北工业区相提并论，在工业和人口因素的制约下，该地区的粮食主要向外输出。

同时，铁路建设热潮使得该地区铁路线密布，例如在60—90年代，该地区铺设了格里亚济—察里津铁路、坦波夫—萨拉托夫、萨马拉—兹拉托乌斯、塞兹兰—梁赞、萨马拉—乌法铁路等。

在铁路的刺激下，伏尔加河下游地区粮食贸易经济的“外向性”进一步增强，谷物粮食作物的种植结构随着市场需求而不断调整，在全俄粮食市场中的地位也逐步提升。

以萨拉托夫省为例，—年间，该省在黑麦、小麦、燕麦、大麦、小麦面粉、黑麦面粉、颗粒粮和黍方面，分别输向12个、12个、14个、3个、19个、17个、2个、14个省份。

总之，随着铁路的兴建和工业发展，伏尔加河流域出现了众多粮食贸易中心。

03南部地区的粮食贸易中心

南部地区（包括南部草原和南部沿海地区）凭借着移民、黑土、封建残余较少、天然良港众多等区位优势，迅速在年改革后成为新兴的粮食生产中心。

同时，资本主义供求关系使俄国的南部地区迅速被卷入国外市场，该地区谷物粮食种植结构也随之发生变化。

在南部地区，自19世纪80年代起，敖德萨、塔甘罗格、费奥多西亚、基辅、哈尔科夫、叶卡捷琳诺斯拉夫、梅利托波尔、赫尔松等城市依托第聂伯河、顿河、德涅斯特河，将南部地区的粮食生产中心纳为经济腹地。

同时，铁路的兴建使这里拥有哈尔科夫—尼古拉铁路、基辅—哈尔科夫—塞瓦斯托波尔铁路等众多铁路线。

此外，发展迅速的面粉业推动了贸易集中化。

截至年，小俄罗斯地区的个火车站和70个码头中，有个从事万吨以上的大宗谷物粮食贸易，40个从事50万吨以上的面粉贸易。

来自叶卡捷琳诺斯拉夫、巴甫洛达的商人遍布第聂伯河上游地区，粮食采购商在这些地区的农村低价收购粮食，再高价转卖给南部港口的大商人，以此挣得高额的利润。

同中部地区一样，集市贸易在南部地区也十分盛行，一些地区如基辅，波克罗夫斯基和克列申斯基，展销会规模很大，每次粮食贸易额高达万—万卢布。

在海港方面，敖德萨、塔甘罗格、新罗西斯克都是黑海沿岸的天然良港，且国内外贸易公司众多，粮食贸易的吞吐量极大，在20世纪初，敖德萨发展成为俄国最为重要的粮食贸易港之一，每年输出粮食达1亿普特。

总之，南部地区凭借着诸多优势，在19世纪80年代后成为俄国重要的粮食生产、初加工和贸易中心。

同时，其它距离较近的粮食生产和贸易中心，如伏尔加河下游地区的一部分粮食也被销售于此，用于直接出口或初加工后出口，这从侧面反映了南部地区谷物粮食的出口贸易在全俄粮食贸易中的地位。

在年，南部港口的粮食出口量占同年俄国粮食总出口量的61.5%。

此外，与外资相比，俄国粮食外贸资本较为乏力，难以垄断本国的粮食出口贸易。

当然，除上述四个粮食贸易中心外，俄国还有布列斯特粮食出口贸易中心、里加和雷瓦尔位于波罗的海沿岸的贸易中心、华沙粮食贸易中心、北海粮食贸易中心等。

但是，这些地区出口贸易量与上述三个相比并不大。

由此可见，俄国当时主要有莫斯科和彼得堡粮食贸易中心、伏尔加河流域粮食贸易中心和南部地区粮食贸易中心，莫斯科和伏尔加河领域粮食贸易中心主要面向国内市场，而彼得堡和南部地区粮食贸易中心主要面向国外市场，在此基础上结合其它中小型粮食贸易中心，共同支撑起俄国的粮食贸易平衡。