美国拥有着世界上最大的公路网和最发达的公路运输体系，汽车生产和运行管理体系。一个建国只有多年，没有历史和文化技术积累的国家，在摸着石头过河的情况下，是如何实现从无到有再到世界第一的呢？

本文收集整理了一些相关资料，帮助读者管窥一下这个公路运输强国的早期发展历程。

美国本没有路

在美国建国初期，各地区之间的长距离交通主要是靠水路，人们要离开自己的城镇和村庄，穿越旷野，只能靠步行、骑马或者马车，但那时并没有道路服务于长途旅行，只有一些零星的崎岖不平的小径，摸着石头过河是寻常事。

美国建立联邦政府后，开始意识到国家需要提供一个运输网络，以便能将松散的殖民地编织成一个有凝聚力的国家。随着美国国土开始向西扩张，这种需求也变得更加强烈。

关于建立技术规则统一的路网的认知，就是在这种需求下逐步形成，并陆续在经济需求的推动下付诸了行动。

图1：美国的早期建路场景。

私人收费公路

直到18世纪末叶，美国几乎所有的道路都是由地方政府修建的本地道路，以满足城镇内的交通需求，并没有跨区域的公路网。

当时的地方政府也难以支付所需的筑路和维护费用，修路主要靠劳役制度，要求身体健全的男子服劳役来修建道路。再后来，这些劳役演变为可以用支付费用购买他人劳动服务的形式来替代。

慢慢的，越来越多的乡村地区需要道路来服务于农业生产和农产品运输，而建成的那些连接城镇之间的道路也需要持续的养护和改善。

商人们抓住机会修建和运营收费公路，那时的收费公路叫“turnpike”，这个词由两个单词合并而成，“转动”和“长矛”，现在美国的收费高速公路还有一些沿用了这种称呼。

它是借鉴了英国的私人道路上的收费站形式，那时英国人在道路上用一条很长的长杆挡住过路人，收费后才会把长杆打开，很像现在的收费站前的那种抬臂栏杆。大多数早期的收费公路只是穿过荒野的小路，路面由压实的泥土构成。

图2：美国早期的收费公路的收费站形式。

图3：美国佛吉尼亚州Bluemont的早期收费公路。

美国第一条私人出资修建的收费公路出现在宾夕法尼亚州，在费城和兰开斯特（Philadelphia到Lancaster）之间穿越了62英里（约公里），占用的是公有土地，用两年时间建设完成，宾州政府没有花钱建设，但政府于年把这条路包租了下来。

在这个时期，大家发现修路可以给商业带来跨地区的市场，投资公路有利可图，于是不少私人纷纷投入建路的生意。这与上世纪80年代我们国家的口号“要想富先修路”的认识形成阶段非常相似。

19世纪中叶，全美建了多条私人收费公路。这些公路大部分并不怎么赚钱，但是给道路沿途和附近的居民与企业带来了巨大的间接利益。

到十九世纪中后期，随着蒸汽机轮船和铁路的出现，以及国家在河道上的建设投资，严重冲击了私人收费公路的赢利能力，而且这些公路也都因为筑路技术缺陷大量陷入恶劣状况，许多私人公路干脆被股东们放弃，交给国家或地方政府来控制。

这个过程中，人们也建立了一个重要的认识，就是道路是有生命周期的，需要花钱维护，耐久性是道路工程一个重要的技术要素，道路的经济效率则是致命关键。

从19世纪中叶开始，美国的私人收费公路大约有公里，使用了一种被称作为Plankroadway（木板路）筑路技术，就是先在道路两侧夯实泥土，再在上面铺设纵向的木梁，然后把木板横向铺设在木梁上，这应该算是尝试用木板稳定道路物理状况的初步尝试。

这种路通常有18至22英尺宽，当年算是高技术等级的道路。

由于这种木板路的建筑费用很高，所以通行费也高，而且在一些原本对本地人出行是免费的地方，这种道路也不免费。这很像我们国家现在的一些穿越市郊的高速公路，对本地交通流也收费。造价问题，直接影响了这种木板路技术的推广。

美国大约有5万到8万公里的公路上都修建过这样的木板路。这种几乎是不计成本的建设方式的缺陷，应该是美国人在实践中的又一个重要的经济学认识。

图4和5：早期的木板路原貌。

就总体而言，美国各地修建的私人收费公路并没有确切数量的统计记录。后来随着公众对私营收费公路和收费公路的不满呈增长趋势，最终促使政府把道路的建设和运营逐步过渡到政府手中。

其实从19世纪20年代算起，在运营的私人收费公路已经不多了，大部分公路建设和维护已移交给州、县的地方政府。也是在这个时期，联邦政府首次介入了道路网络的供应工作。

早期的国道与责任权属

年，俄亥俄州建立，并开始快速发展。这是美国东海岸英国殖民者建立的最初的北美十三州之外向西面美国腹地发展的第一个中东部州，需要穿越东海岸平原西侧的高山才能到达，这使得连接东海岸和西部辽阔地区道路的必要性越来越明显。

为了将被大山阻隔的传统的水运商道打通，年，美国国会提议利用出让俄亥俄州土地所筹集的部分资金修建一条国道，起点是从马里兰州坎伯兰（Cumberland,MD）到弗吉尼亚州的惠林（现在的西弗吉尼亚州，Wheeling,Virginia），以便连接两条重要的商业水道。

经过大量的讨论和争论，当时的美国总统杰斐逊于年5月29日批准修建该公路，并为此提供了3万美元的联邦资金。

这条公路年动工，年建成，该公路是美国第一条路面使用碎石满铺的公路，比以前的道路具有更高的耐久性。国会在年和年又批准该公路向西进行扩建。

图6：红色区域是美国建国之初的13个州，史称北美十三州。（特拉华、宾夕法尼亚、新泽西、佐治亚、康涅狄格、马萨诸塞湾、马里兰、南卡罗来纳、新罕布什尔、弗吉尼亚、纽约、北卡罗来纳和罗德岛）

在国道建设领域，还有一个重要的事件，对后世影响深远。年，时任美国总统安德鲁·杰克逊否决了梅斯维尔公路法案（MaysvilleRoadBill）。

梅斯维尔路虽然是国道的一部分，但完全位于肯塔基州。

杰克逊表示，美国联邦政府不能资助任何不能使整个国家受益的公共项目，尤其是不能资助完全位于一个州内的公路。他宣布如果需要用联邦资金为某个州单独修路，就需要修改宪法。

这一否决对后世产生了持久的影响，并有效地阻止了联邦政府直接建设、维护和管理美国的道路。在这次否决之后，在美国形成共识，道路的建造和维护是地方州政府的一项职能。

尽管随后的最高法院裁决（Wilson诉Shaw案，年）宣布联邦政府可以根据《美国宪法》商业条款的规定建造和管理州际公路，但认为修路属于州政府职能的观点仍然一直占上风。

杰克逊总统反对的，只是出资修建一条仅仅位于单独州内的道路，并不反对出资修建跨州的国道，所以他同时批准为该路线的跨州路段追加资金。

国道的建设在联邦的支持下持续到年，当时它的西部终点到达了美国中部五大湖区的伊利诺依州的万达利亚（Vandalia,Illinois）。从19世纪30代开始，国道的各个路段都移交给各州进行维修和管理。

在19世纪后期，美国国道因维修不善而陷入废弃状态，其各个部分被转移到州和地方辖区。原来的国道路线大部分是现在的美国40号公路的一部分。

图7：美国40号州际公路位于加利福尼亚州的路侧路名组合标志。

图8：美国40号州际公路（Interstate40，简称I-40）是美国州际公路系统的一部份，横穿整个美国大陆。西起加利福尼亚州巴斯托（与15号州际公路交汇），东在北卡罗莱纳州威尔明顿与美国国道和北卡罗莱纳州公路交汇。全长2,.10英里（4,.03千米）。

好路运动

“好路运动”（GoodRoadsMovement）是一个民间基层组织发起的运动，宗旨是倡导国道系统团结一致的理念。

这与我国今天呼吁的交通管理需要建立共识，如出一辙。这项运动是以自行车手为主，由美国轮式自行车联盟领导发起的。该联盟于年5月正式成立，成立后开始出版一本杂志《好路》（GoodRoads），杂志内容多是谴责农村和社区间道路普遍状况不佳的。

这个运动影响很大，导致美国农业部为了响应这一民间自发的运动，于年发起了一项全国道路研究，调研美国的道路状态。

图9：美国早期的自行车爱好者建立联盟，发起好路运动。

图10：《好路》杂志年1月刊封面。

图11：早期的机动车主，也投入了好路运动中，呼吁国家需要更好的道路。

图12：美国密西西比州的车主们在年举行的好路运动游行。

国径运动

“国径运动”（NationalTrailsMovement），是美国国道建设的又一个里程碑级的事件。所谓国径，指的是穿越于美国多个州的旷野，连接遥远的城市的原始技术公路。

图13：年5月份的美国《旅行》（Travelmagazine）杂志上的国径地图。

林肯公路是美国第一条有命名的横跨北美大陆的汽车公路，是后续许多类似的公路的示范。该公路充分利用已有的道路，把它们连接在一起，绘制成一条连续的路线。这很像我国的长城的建设过程。

最初从东向西贯穿美国12个州，将东海岸的纽约时报广场和西海岸的旧金山林肯公园连接起来。这条路线由林肯公路协会推广，特别是企业家们，因为这条公路为沿途的企业带来了很多利益。

沿线各州和地方政府也参与了道路的改善。这条路线在20世纪一二十年代先后发生了一些改变，最终该路线穿越了14个州、个县和个地方管辖区。

图14：林肯公路地图。

图15：年内布拉斯加州林肯公路旁的筑路工人。

图16：林肯公路的路碑（芝加哥）。

图17：林肯公路的路桩（怀俄明）。

图18：美国内华达州在路侧树立的纪念碑，上面的文字是：欢迎来到内华达州，你行驶在林肯公路的原始路段。大写的L表示这里是林肯公路。

林肯公路的成功促使其他州的地方政府和商业协会推广更多的公路，这些公路成为国径运动的一部分。

在众多的国径中，有著名的“黄石小径”，这条路连接了马萨诸塞州和华盛顿州西雅图，东西向横穿美国整个北部，也有南北向纵贯美国的迪克西公路（DixieHighway），连接了伊利诺斯州芝加哥和佛罗里达州迈阿密。

正是在创建和升级各种跨地区的公路期间，人们逐渐认识到，需要建立一个更加有组织的系统来统筹规划和建设国家公路系统，而且这个系统不能仅仅依靠民间力量，需要各州和联邦政府的参与。

图19：现在的美国旅行者专用的“国家小径”，主要是徒步行走，路面大多没有现代筑路技术的硬化。

图20：一种典型的供旅行者长途步行的小径。

联邦公路管理局的演进

年美国国会在历史上第一次设立了道路调查办公室（OfficeofRoadInquiry），归属美国农业部。该办公室的任务是让农业部部长能够调查全美的道路管理系统，调研最佳道路方法，并授权部长能够协助农业研究院和实验站传播有关道路的各种资讯。

从这个归属关系可以看出，该办公室针对的是乡村道路及其对农业的影响（我国的农村公路带有行政色彩的定义，严格意义讲，美国的ruralroad应该翻译为乡村公路，并不是国内理解的农村公路的概念）。

但它的出现，标志着美国建立了第一个其使命与美国道路系统有关的正式联邦机构。本杰明·哈里森总统任命罗伊·斯通将军（GeneralRoyStone）是办公室首任主任。该办公室的年度预算为1万美元。

图21：洛根·沃勒·佩奇，美国国家公路官员协会（AssociationofStateHighwayOfficials，AASHO）的建立者。

年，该办公室被重新命名为公共道路办公室（OfficeofPublicRoads），洛根·沃勒·佩奇（LoganWallerPage）被任命为办公室主任，佩奇担任这一职务13年，直到年去世。

佩奇是美国道路改善的主要倡导者，并在促进道路发展方面加强了联邦政府的作用。佩奇以技术革新者著称，在路面改善技术的研究中成就斐然。

特别是在他的帮助下，美国建立了美国国家公路官员协会（AssociationofStateHighwayOfficials，AASHO），这个协会年11月13日更名为美国国家公路和运输官员协会（AssociationofStateHighwayandTransportationOfficials），成为美国联邦政府面向各州实现公路系统一系列技术标准的始作俑者和共识推动者。

直到现在，全美最重要的道路技术标准和规范，都主要由AASHTO做背书。

年，佩奇也是第一部美国联邦援助公路法案积极游说者，该法案为各州的公路设计和建设提供了美国历史上第一笔联邦财政支持。

年，公共道路办公室改为公共道路局（BureauofPublicRoads，BPR），年该局正式划入美国商务部，显示了道路对经济的重要作用已经不仅限于农业范畴。

年，该局成为联邦公路管理局（FHWA），并被调整归属于新成立的美国交通部。

所以在年之前，美国重要的公路技术文件还没有FHWA的参与，更多的是AASHTO等一批协会委员会的作用。上述这些机构的持续演进，才使得美国联邦政府具备制定国家公路计划的行政和技术能力。

汽车的出现与国家公路系统的需求

年，亨利·福特（HenryFord）推出了革命性的汽车装配流水线，使得汽车生产的规模大幅度提高，成本下降，人类历史上首次开始生产普通劳动者能买得起的汽车。

这个变化引发了一个快速发展的时期，使得汽车逐渐成为美国的主要交通工具。有了它，对更好和更广泛的国家公路系统的需求变得越来越明显。

图22：亨利·福特和他最早生产的汽车。

图23-24：福特汽车的早期流水线。

图25：福特看着自己生产汽车的跨越，车门上印的文字是：“第0万辆，从纽约到旧金山，林肯公路”。

年成立的隶属农业部的公路调查办公室，完成了第一次关于全国公路状况的国家调研。调研发现，最初由公路旅行爱好者培育出的“国径”运动，让国家利益得以加速实现。

根据这些调研，美国联邦政府在年首次提出了《联邦援助公路法案》，这是美国联邦政府的第一个正式筑路计划，它计划向各州和其他管辖区提供联邦援助，用于公路发展。

该法案要求每个州都建立一个负责监督该州公路系统的机构。

年的《联邦援助公路法案》（年法案的继承者）则载有一项条款，明确指明“主要或州”公路，需要满足某些资格要求才能获得联邦资助。

年的《联邦援助公路法案》还要求农业部长在年之前编制一张“主要或州公路”地图，并每年发布更新。

年，出于国防需要，公共公路局（BureauofPublicRoads）授权约翰·潘星将军（JohnP.Pershing）绘制了一幅国家公路地图。这就是著名的“潘星地图”，它成为定义美国“主要或州”公路系统的起点。

图25：年版潘星地图中的美国路网，按重要性先后排红蓝绿线路。

图27：约翰·潘星将军，潘星地图的始作俑者。

上述内容，展示了美国联邦公路系统的早期历史足迹。

在年，时任美国总统罗斯福（FranklinDelanoRoosevelt）向国会递交了一份具有历史意义的报告，提出了“地区互通公路”。

这份报告的起草单位是国家地区互通公路委员会，报告概述并建议了一个全国的互通公路系统，这是一个超过33，英里（约5万公里）的全国公路系统，将人口30万或以上的所有城市直接相互连接起来。

虽然年《联邦援助公路法案》授权建造这一系统，但并没有颁布拨款法案。

年的《联邦援助公路法案》最终为该系统的实施提供了授权和拨款。美国的联邦公路网络的大发展，由此展开。

河里那些最突出的石头和三部重要技术文件

从前面的内容可以看到，在20世纪50年代中叶以前的一百多年的发展过程中，美国的公路更多的还处在是不是需要建设，建设多少、多大、什么样的路，由谁出钱，联邦政府和州政府如何分工，如何行使管理权和履行维护责任等这些方面。

在文献记载中，有关的道路交通安全管理、道路服务水平评价的材料还未形成系统和规模。

事实上，在这个期间，美国联邦政府一直试图制定统一的车辆法（类似于我国的《道路交通安全法》），但没有成功。

年，在商务部长赫伯特·胡佛（HerbertHoover，胡佛后来成为美国总统）的监督下，全国统一交通法和条例委员会（NationalCommitteeonUniformTrafficLawsandOrdinances，简称NCUTLO）首次制定了第一个全国车辆法，但并没有形成真正意义的联邦统一的车辆法，特别是在停车规范等问题上，各州一直在尝试努力达成一致。直到年，该文件经过全国统一交通法和条例委员会的修订，正式成为美国的《统一车辆法》（UniformVehicleCode）和《规范交通条例》（ModelTrafficOrdinance）。

在道路交通管理和安全技术方面，发展比较早并形成系统的，主要是关于标志、标线和信号灯的规定文件，后人知道的《统一交通控制设施手册》（MUTCD）。

美国是从年起就开始有关于标志标线统一设置的技术要求的技术文件了，这与美国的联邦交通法早期意识出现是同步的，并在年形成第一版全国统一的技术实施手册。

其他的早期交通安全类资料，更多的只是面向道路使用者的宣教内容，局限于报刊杂志上的一些报道和宣传教育，在驾驶人的训练规则和执照要求等方面，并没有更多深入的研究。

图28：年美国的交通安全宣传海报，告诉儿童不要在机动车道上玩耍。

图29：年，美国交通标志标线的制作和设置标准的第一版封面。该文件是MUTCD的前身，由美国国家公路官员协会(AASHO)发布。

图30：美国最初的限速标志，上面文字是，麦迪逊市规定，限速20英里时。

图31：20世纪初，纽约州的一种驾驶执照。

更多交通安全技术的早期研究资料都是始于20世纪50年代中期以后，比如著名的“所罗门曲线”，就是年开始的一项关于车速与安全的关系的大规模研究项目，涉及3万名司机，这些都是美国的公路网初步完成以后的新任务。

在彻底解决了是不是建路的问题后，加上从20世纪20年代开始的陆续的、尚未成规模体系的研究和探索，在20世纪的50年代和60年代，美国的公路系统终于涌现了一批对后世和世界都有深远影响的技术文件。

在美国道路运输和交通管理史上，对世界道路运输领域最有影响力的三部伟大文件：

《公路能力手册》（HighwayCapacityManual，HCM），年第一版问世，经过多次修订，目前最新更新的部分内容已经出至年的第6版的部分章节；绿皮书：《乡村道路几何设计准则》（APolicyonGeometricDesignofRuralRoads），年第一版问世，多次修订，后更名为《公路和街道几何设计准则》（APolicyonGeometricDesignofHighwaysandStreets），在业界以“绿皮书”著称，已经更新到年的第7版；《统一交通控制设施手册》（MUTCD），第一版年，更新至9年版。这三部文件，分别从道路能力和服务质量评价方法、道路几何线型和路侧空间等安全条件、标志标线信号灯等最基本的交通流控制方式与规则传递效率等角度，全面阐述了应该建什么样的道路和如何评价道路的服务水平，如何让道路更安全，如何管理和控制用路人的行为的各种技术路径。

这些伟大著作从问世到不断的自我否定和完善的过程，展示了一个汽车运输大国在不断的流血和投资失败的实践中，发现问题、否定自我、持续完善，逐步走向汽车运输强国的技术脉络。

这三部文件经过不断修订，演进为篇幅浩大、内容丰富的技术巨著，被翻译成多种文字广泛流传，仅HCM第一版就被翻译为9种文字，成为世界级的交通管理和道路建设方面的经典文献，为后来要过河的人，提供了可靠的石头乃至桥梁。