最近关于广湛高铁走向的争议比较大，事实上这个事情从上年就已经开始讨论了，只是近期两会各种提案倡议，各个地方政府陆续征求意见制作十三五发展规划之类，又经过了较长时间的发酵，所以影响更大了一点（好在没有像之前的邓州和新野那样）。但是人民群众乃至政府官员对高铁的重视是可以理解的，因为高铁对当地经济发展和人民群体的出行都会起到很大促进作用，尤其是在落后偏远地区。

这里面争议最大的应该是广湛高铁是走经过罗定和信宜的北线，还是走经过新兴和阳春的南线。虽然广湛高铁是否建何时建这个都未算太确定，但毕竟有这么一个可能，而且未完全确定的事情分析讨论的意义更大，所以今天我们先假设它会建，而且大概走向已经确定，再我们在这些前提下讨论北线和南线哪个方案的可行性更大。

一、立场问题

首先我想说明：虽然我出生在某一个地方，但因为我的成长经历算是四处为家，而且自己在很多地方都结识了很好的朋友，并深知每个地方都会有好的地理条件和不好的地理条件，对应也会有好人和坏人，所以我基本算是一个无地域主义者，不会抱有太大的地域偏见或歧视。和其他问题一样，我会尽量争取不带任何个人色彩地从理性客观的角度去分析解剖这个问题。所以如果下文有分析得不对的地方，请大家批评指正，但大家尽量只批评我是因愚蠢而分析错误，不要批评我是有地域歧视地开黑。

二、铁路规划的博弈

个人认为铁路（包括普通铁路、高铁、地铁、城轨等）、飞机、公路、航运等涉及多方力量的基础设施的规划建设需要考虑多方面因素乃至受到多方博弈影响：

首先是国家层面的中央政府，理论上中央政府对铁路规划的要求当然是比较倾向于多省与多省之间，多大城市与多大城市之间的相连互通以促进经济发展、人民交流、国家统一什么的。另外，中央层面应该还会兼顾以发达地区为中心辐射偏远落后地区，以促进地区公平和平衡发展。

对应地铁路总局、铁路总公司等铁路系统又会有其他一些考虑：因为铁路建设事实上又不全都是中央政府直接出钱，或者中央政府没有这么多钱支付出全部费用所以会由铁路系统自己借贷并承担本息。因此地铁路系统的角色就会比较特别或者说尴尬，因为它既要执行中央政府的意志，某种程度上又需要像独立公司一样自负盈亏或者至少减少亏损。

为了弥补资金缺口，中央政府和铁路系统还会允许或者鼓励一些有能力的地方政府出资建设铁路或者补贴铁路运营费用，以扩大建设规模促进经济发展，同时减轻中央政府和铁路系统的压力，例如省内的城际轨道建设就更多是省市支付的费用。

这种经费来源使得中央政府、铁路系统、地方政府理论上都可以在一定程度上决定铁路的走向。而且如果按独立法人的角度来看铁路系统，铁路系统理论上会更倾向于建设那些沟通大城市，尤其是有较大规模高消费群体的发达城市之间的线路；只有在中央或地方要求，并出资、补贴的情况下才会修一些收益比较一般的铁路，对应地这些线路也会较多地根据出资方的要求而有一定的路线偏向性——或者说谁出钱多谁说了算。

同时中央、铁路系统、地方政府（省、市、县）又因为这种费用支出和利益分配关系变成了一种想不扯皮都要扯皮的关系：各个城市都想修铁路，但又不一定出得起钱，或者即使出得起钱也不想出，这个时候就可能会想着依靠一些政治力量什么的来争取别人出钱建设铁路，自己可以不用出钱地单向受惠。

而事实上对于一些偏远落后或者经济、人口、交通、战略位置等都一般的地区，基本就是这样没有太大话语权的，更多是依附式的抱大腿，只能祈求自己恰好处于优越的地理位置上，再因为两个重要城市之间要建高铁，恰好经过了自己，再顺便设了个站——理论上广湛高铁争议的两种线路就是这样一种情况，因为两边的城市在更大的格局来看都不是决定性因素。

三、铁路规划考虑的因素

除了上述的城市博弈，还有地形地貌、建设成本、征地难度、直线距离、周边城市、民众意愿等原因要考虑，大概梳理了一下就是：

一、是否是发达大城市，城市越大越富裕乃至出越多钱就越有话语权。

二、是否人口密集城市，人口越多越有发言权，但这个次于一二点。

三、城市地理条件如何，是平原还是高山，建设难度、征地成本、建设成本等。

四、地理位置是否优越，例如直线距离长短，是否处于两个重要城市群之间的交通节点（说白就是抱大腿），又或者是否属于可以辐射到周边地区的交通枢纽。

五、当地成长的政治人物数量和这些政治人物的归属感，理论上会有一定话语权。

六、此外还有普通民众的意见建议，但不太算主要考虑因素。

例如南昌、长沙这两个既是经济强市又是省会和人口大市的，就可以有较大发言权——杭长客运直接把高铁拐进了市区，弯个大弯再出来。

四、南广高铁

对应地，其实南广高铁选线的时候就已经反映了上述选择原则：线路不一定是要最短或最直的，而是还要考虑GDP、人口、沿线城市数、地理条件等综合因素：

假设南广高铁分别走“梧州到贵港”或“玉林到贵港”两条线路，对比我们可以发现：在肇庆、云浮、贵港市区都不变的情况，玉林和梧州对应，西江边有桂平、平南、藤县、封开、郁南、德庆、云安等七个较大的县市，南边有兴业、北流（很近玉林）、容县、岑溪、罗定等五个较大的县市，两者有一定差距；又沿西江一线的城市更多些，经济更发达些，土地更平坦些等原因，南广高铁选择了北线。

因此区域大市玉林市（人口余万排第二，GDP余亿排第四）即使有较强的经济、人口和地理位置优势，但却因地形地貌、沿线城市多少等原因成而了两广中心的灯下黑——其实玉林这个城市的定位也是比较尴尬的，因为广西的经济战略一直都是北部湾（含南宁）、桂中加桂北，而桂东南又更多是定位在梧州和贵港，所以玉林的位置比较尴尬，或者说定位不清，更多是作为一个内陆腹地的辅助角色，这应该也算是玉林成为交通盲点的原因之一。此外还有南线可能受益的岑溪（人口90余万，GDP余亿）和罗定（人口余万，GDP余亿）也成了灯下黑。以上数据有14年也有15年的，大概数。

五、广湛高铁

对应地，广湛高铁的走向其实更多也是钱、人口、地形的问题：

首先广湛高铁配套湛江到海南铁路，还有湛江到北海防城港铁路，还有广州到北方内陆的各条高铁，理论上可以成为沟通北部湾、珠三角、海南的Y字形结构交通枢纽，乃至是海南、北部湾、粤西沟通珠三角、粤北，乃至内陆的重要交通通道，这是最核心目标。对应地走南线或者北线基本不会影响这个目标，但北线应该会因为穿越云开大山而成本更高些，技术难度也大。

再者广湛高铁在广东省内是沟通粤西和珠三角乃至粤北的重要通道，所以就要考虑怎样才能更大地促进粤西的经济发展，这就要看各市的人口比例。事实上岭南除了两广的珠三角、南宁、北部湾、桂北（中）、海南、粤东等人口和经济密集区之外，就茂名和湛江大一点了。所以我们会发现，茂名湛江虽然更远离珠三角，却早已经建了茂湛高铁，而且新建的广湛高铁也会较大概率跟它连接上。再其他的城市则更多只是附属性城市，对应地广湛高铁走向就看谁抱的大腿比较粗了。在上述争议路线的周边城市中：

阳江.55亿元（年），万（六普户籍），

湛江元（年），.71万（年常住人口），

茂名.03亿（年），.25万（年常住），

云浮亿元（年），.92万（年末常住）。

所以更大发言权的应该是茂名、湛江、阳江，尤其是他们的市区。在广湛铁路的选址中，信宜、罗定、新兴、阳春的体量应该是不会有决定性影响的（罗定人口余万，GDP余亿；信宜人口90余万，GDP余亿；新兴人口45万左右，GDP余亿；阳春人口万（年），GDP亿（年），数据年份比较乱，大概数）。

对应地，如果走罗定信宜方向，铁路直接经过的地方的总人口理论上会比走新兴阳春多。但事实这里面少考虑了阳江市区的人，毕竟阳江市区离阳春市区也并不远，三十多公里，而且有高速、省道和铁路相通，十分便利，如果算一半的阳江市区人口受益这条铁路，就基本南北两条线路差不多人口了，甚至南线还会多一些。又阳江市的经济水平相对高点，会有一定话语权。

这时候广湛高铁应该就会更倾向于经过以上三市的市区也就是南线，毕竟按交通来看，廉江、遂溪、吴川离湛江市中心，阳春离阳江市中心，电白、化州、高州离茂名市中心，基本都是三十公里内，算是半小时生活圈内，并不会有太大阻碍。所以这些城市，尤其是阳江会更支持南线以经过市区为主的走向，以便发挥市区的集聚优势，促进下辖县市资源汇聚到市区，集约化发展，避免一味摊大饼重复建设。

所以理论上应该会南线的可能性更高些。

六、三茂、粤西沿海高铁、喀斯特地貌

这里可能会有人提到广湛高铁和三茂铁路几乎平衡，会不会重复建设浪费资源？个人感觉不太会，毕竟三茂铁路是慢速，如果广湛这个快速的建成了，就可以很好地实现客货分流，广湛高铁载客、三茂铁路载货，既安全又可以提升铁路的使用效率，否则三茂铁路为了兼顾客货分流，就需要客限速或者货限重又装卸时间调度不规律什么的，会比较低效率。而事实上目前中国乃至世界很多铁路都是线路平行再客货分流的。

同时还有人提出广湛高铁和粤西沿海高铁在茂名开始共线会不会作用重复的情况，个人感觉也不算大问题。在车辆数量一般，线路仍然够用，或者共线多道的情况下共线并不一定都是坏事，毕竟省了生产重新建设铁路的成本。而且事实上按湛江茂名、北部湾、海南这个三角地带的客流物流情况来看，也主要是在茂名才开始分开：一个往东北走往来广佛，乃至北上往来内陆；另外一个往东走往来深珠，乃至东进粤东、长三角等东部沿海地区。所以也不见得有什么不妥，同样南广高铁和贵广高铁在肇庆之前也是共线的。

又有人提出阳春一带喀斯物地貌的问题，个人觉得理论上不算大问题，技术上可以解决，也有先例，例如南涪铁路、云桂铁路、贵广高铁等就已经长距离穿越喀斯特地貌。说到自然灾害，如果我们看对应的资料就可以发现其实经新兴阳春一线反而会比罗定信宜一线少点自然灾害的可能。

七、打通罗岑铁路

但在个人看来，无论广湛高铁走向如何，都比较希望罗岑铁路能够尽早建设起来，尤其是在广湛高铁真的不经过罗定的情况下。毕竟这条铁路通了，将是连接南宁和珠三角最近的一条慢速铁路，除了和南广高铁实现客货分离以提高运输效率之外，更重要的是还可以带动沿线近两千万偏远山区人口的经济发展，有利于促进区域平衡发展，也促进两广经济交流。如果这条铁路不通，就春罗铁路一直是断头路，发挥不了作用；而且罗定又经济、人口规模局限无法充分利用上这条铁路，等于是资源浪费。七十多公里的普通铁路，资金应该不会太大，建设难度也不会太强，应该有条件搞好，虽然经济效益可能不大。

说到打通罗岑铁路的作用，如果看地图，理论上南宁、贵港、玉林（可以较便利往返珠三角，尤其是货物运输），甚至广东的阳江（可以获得较大的内陆腹地，发挥港口城市的作用，也带动下辖春湾、松柏、石望、河郎等乡镇的发展）等城市应该都支持这个铁路建设。

但这里面又有一些比较奇怪的事情，就是罗岑铁路的关键节点岑溪是梧州市代管的，等于是云浮和玉林之间插了个钉子。所以理论上罗岑铁路通了对东西两方都是好的，但对南北方又会有一定的分流作用，例如理论上可能会分流了岑溪汇集向梧州的资源，和更大范围的玉林汇集向北部湾的资源。而且刚才说的广西的主体功能区定位又倾向于把资源都集中到北部湾和桂东南、桂北、桂中等城市以建设这些城市群，不想太多地流失到广东，所以广西的很多交通建设都是以北部湾（含南宁）、桂北（含桂中）为核心的，应该不会有太大动力修好罗岑铁路。

同时从云浮市区的角度来看，修建罗岑铁路两方面作用：一方面能够带动罗定当地经济发展，尤其是罗定的经济情况比较差，需要较大力量才可以带动，单云浮一个城市没有这样的力量，这时候打通罗岑铁路就可以借助两广力量来促进整个城市发展；但另一方面又因为春罗铁路这个往南再往东的特殊走向使得罗定避开了云浮市区，所以理论罗岑铁路修好之后也会分流一定罗定的资源，两者抵销。再加上云浮作为广东经济比较差的省份，自身财力不足，无法支持也是正常。

不过我推测现在南广高铁已经建成通车这么久，高铁又比普通火车快这么多，两者算是互补而非竞争的关系，对应地岑溪应该也会继续去梧州搭高铁；又广云高速也早已开通并成为罗定经云浮东出珠三角的大动脉，加上春罗铁路的特殊走向，罗定上高速经云浮去广州还快点。所以罗岑铁路建好也只是会分流一些货运并不会分流太多客流那样，对梧州和云浮应该也不算是好事，还能带动两个城市的较落后地区发展，所以这个时候再提出修好罗岑铁路应该是助力大于阻力吧？

同时罗岑铁路的建设还可以争取阳江的支持，毕竟这条铁路会拐到春湾乃至通到阳江，能增加阳江的内陆经济腹地，发挥阳江的港口作用，做强做大阳江。所以应该可以争取阳江在经济上的支持，只是中间的利益如何分配是个问题。

此外要加快罗定的发展还可以尽快修好罗定到信宜的道路，争取使得罗定成为较近的信宜、高州、岑溪来往珠三角的交通枢纽，远一点则是南宁、玉林往来珠三角的枢纽，将罗定打造成一个农副产品、旅游、产业转移的山区中等城市；此外还有罗定到阳春再到阳江的道路也准备修好，那时罗定就会增加一个辐射自己的市区。

八、罗岑铁路资料

年2月，广东罗定开始修建春湾至罗定的铁路（“春罗铁路”），全长62.15公里，0年底投入运营。这是中国首条由县级市自筹资金兴建的地方铁路，耗资约8亿元。但这条线路修成后，并不能解决全部问题。罗定市至岑溪市之间75公里的空缺，让春罗铁路成为一条“断头线”。

罗岑铁路，国内首条民营铁路，从广东罗定至广西岑溪，被罗定人视为经济发展的“生命线”，由天津国恒铁路控股股份有限公司负责建造。这条连通粤桂两省（区）的交通纽带于1年获批立项，并于6年底开工。通车日程从9年一再推迟，截至年10月底，罗岑铁路完成投资仅3.42亿元，近6亿元巨额募集资金去向成谜，何时通车遥遥无期。

说到罗岑铁路，个人感觉罗岑铁路的走向比较特别：我们知道理论上罗定经济互动最大的城市应该是珠三角，对应地罗定是与阳江乃至湛茂其实是没有太大经济联系的，加上罗定及周边的地形地貌，往东和往东北走是最方便快捷的，所以应该算是一个坐西向东的城市，或者坐西南向东北的城市。但春罗铁路这一段却是阳春到罗定的方向，等于是南北走向和更大范围的往西南的湛茂走，所以这段铁路等于拐了大弯，逆了罗定的城市发展战略。

我想如果当时这条铁路走的不是罗定至阳春方向，而是罗定经连滩（南江口）到云浮的方向，会不会好一点，或者经济促进作用大一点？而且长远来看还会因为串联了云城、罗定、郁南、云安并潜在串联岑溪、玉林、北流，乃至贵港、南宁而作用巨大，并得以顺利建设并真正成为两广大动脉？

仅是猜想，真相就不得而知了。

总之都希望各个城市发展好吧，也希望百姓安居乐业，家庭幸福，世界和平。

资料来源：全国、各省主体功能区规划；鸣谢：龙哥、勝者就是正義。

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刀疤华

附图：